Entrevista con Sergio Marchionne (de imprescindible lectura)

Les traigo a continuación la entrevista que Sergio Marchionne concedió hace unas semanas a Automotive. Sergio Marchionne es el CEO del grupo Fiat y artífice del salvamento de la misma, saneada en sólo cuatro años desde su entrada en la firma. La entrevista es anterior a que se hiciera pública la entrada de Fiat en Chrysler, y fue publicada en la carta de la bolsa.

No tiene desperdicio. Es una entrevista de imprescindible lectura.

Acerca de los fabricantes de coches, comenté en la trampa del per y el dividendo lo siguiente:

Los fabricantes de coches. Otro ejemplo de PER muy bajo en la actualidad. Es obvio que durante las recesiones se reduce en gran medida el consumo de bienes duraderos. Históricamente se considera un indicador adelantado de recesión una caída en las ventas de coches de un 2%, pues lo habitual es siempre el crecimiento. Vemos cómo en la actualidad las ventas de coches están cayendo del orden del 40% respecto al pasado año. Más que una caída es un cataclismo. Sector para no tocar tampoco en base a su bajo PER, pues resulta muy complicado estimar beneficios futuros. Ni las propias marcas serían capaces. Están en un proceso de reducción drástica de actividad y costes; en un esperar y ver.

Les dejo con la entrevista:

P. ¿Cuál es su humor dada la actual crisis a la que se enfrenta la industria automovilística?.
R. Soy realmente pesimista. Lo que estamos viendo no tiene precedentes. Tengo 56 años y nunca he visto nada parecido.

P. ¿Qué falla?.
R. No hay una sola cosa que explique completamente el problema. Reconozco y entiendo partes del problema, particularmente en áreas donde el sistema ha fallado, porque hemos vivido estas situaciones antes. Pero nunca he visto el fallo simultáneo de tantos sistemas a la vez.

P. ¿Cómo afectará esta crisis a las ventas en Europa occidental en 2009 y 2010?
R. Honestamente no lo sé. No es que me niegue a hacer una previsión. Simplemente no tengo un contexto fiable con el que hacer la previsión. Los elementos que se incluyen para predecir la demanda en un mundo normal y racional ya no están presentes. Así que me abstengo.

P. ¿Qué quiere decir con “abstenerse”?.
R. Me abstengo de fijar compromisos en términos de volumen. Realmente no sé cómo hacer una evaluación creíble del próximo par de años. No trato de ser alarmista o de pintar un futuro oscuro. Pienso que saldremos de esto. Pero pienso que los tradicionales, e incluso vanguardistas métodos para estimar volúmenes, cuotas de mercado, efectividad de técnicas de marketing, reposicionamiento de marcas, todas estas cosas, todos estos elementos, requieren que hay al menos uno o dos puntos de referencia fiables.

P. ¿Como Consejero Delegado del grupo Fiat, cuál es su respuesta a corto plazo ante este oscuro escenario?.
R. He revistado totalmente lo que haremos en la primera parte de 2009. Simplemente vamos a pisar los frenos hasta el fondo, usar tantas regulaciones temporales como sea necesario, recortar todo, hasta lo básico. Tendré una semana de producción entre ahora y comienzos de enero.
Tras eso, estaremos a oscuras porque no tengo ni idea de cómo será la demanda. Ni idea. Es como ir a nadar sin nunca saber cuándo puedes hacer pie porque el fondo es tan inestable que simplemente no puedes saber cuándo lo has alcanzado.

P. Si no tiene ni idea de dónde está el fondo, ¿qué podría pasarle a esta industria en los próximos 24 meses?.
R. Necesitamos sentar a todos en la mesa y decir: “Mirad chicos, la fiesta se ha acabado. Alguien ha visto nuestro farol y no todos vamos a conseguirlo, así que arreglémoslo”. Puede que sea doloroso. Puede que sea feo. Pero si queremos hacer lo correcto para la industria, hagámoslo ahora. Nuestra estrategia de alianzas industriales fue un paso para llegar allí. Pero dado dónde está la demanda y a dónde va, es demasiado lento. Quizá esté completamente equivocado, pero hoy mi instinto es ser verdaderamente draconiano. Para cuando hayamos terminado con esto, en los próximos 24 meses, en lo que se refiere a los fabricantes de gran volumen, vamos a terminar con una casa americana, una alemana, una euro-japonesa, probablemente con una extensión significativa en los Estados Unidos; una en Japón, una en China y otro potencial jugador europeo. (…) No puedo seguir trabajando en los coches yo solo. Necesito una máquina mucho más grande para ayudarme. Necesito una máquina compartida.

P. ¿Cómo puede moverse a una “máquina común” cuando aún tiene que desarrollar sus productos futuros?.
R. Estoy echando el freno en todo. Estoy frenando el desarrollo de modelos que no han pasado ya del 80% ó 90%. El sustituto del Alfa 147 saldrá, eso no cambiará. Pero si me preguntas si invertiré en un nuevo SUV para Alfa de forma independiente, la respuesta es “¡No!”. (…) Si no acabamos pensando en esta industria como en una industria Wal-Mart, vamos a pagar el precio de pensar que estamos en el extremo lujoso del negocio. El problema con la gente del automóvil es que siempre pensaron que estaban en la cima de la cadena alimenticia y, desafortunadamente, estamos todos sentados al fondo. Y ahora el mundo nos lo ha dejado claro.

(…) Cuando hice esos comentarios sobre los seis fabricantes globales de lo que realmente estaba hablando es de que hay una diferencia entre ser Wal-Mart y ser Neiman Marcus (un distribuidor altamente exclusivo). Ferrari puede ser Neiman Marcus, Maserati puede, Porsche puede.
Probablemente haya otra capa de jugadores de relativamente alta clase, pero está limitada. Y luego estamos el resto de nosotros, los Wal-Marts del mundo.

P. ¿Cómo encaja su marca low-cost para Europa occidental en esta visión?
R. Es parte de nuestro replanteamiento global. Somos Wal-Mart, ¡pero hemos estado viviendo como Neiman Marcus! La marca low-cost es una extensión natural de nuestra cobertura del mercado.

P. ¿Cómo afectará esta crisis a los proveedores?.
R. También será doloroso para ellos. Hemos estado racionalizando la base de proveedores pero hay que hacer más porque hemos creado estos hábitos increíblemente malos. Apoyamos a los proveedores en este proceso. Nunca hemos forzado a la mayoría a solucionarlo. Elegimos la base de proveedores equivocada. En Fiat la mayoría del trabajo obvio está hecho. Hemos hecho limpieza. Pero tenemos que hacer mucho más.

(…)

P. ¿Quiere decir que los bancos, tras ser recapitalizados, no están recuperando operaciones normales, como prestar dinero, para que el sistema siga funcionando?.
R. Ese es exactamente el problema. Los bancos seguirán llevándose tu dinero. Pero para reducir su exposición al riesgo han hecho mucho más rígidas sus prácticas para prestar dinero. El depositante puede sentirse más seguro porque el banco no está en riesgo y el banco es feliz porque ha reducido su riesgo. Pero esto ha disparado un severo problema de crédito. Los bancos van a ser increíblemente más selectivos en lo que financian. No van a sentir ninguna obligación de mantener compañías industriales en servicio, discutiblemente porque consideran que su propia supervivencia está en juego. Pero lo que hace peor las cosas es que los mercados de capital también se están cerrando. La capacidad para conseguir financiación, mediante deuda o equidad con un proceso de distribución en los mercados financieros más amplios, se ha reducido severamente, y en algunos casos es inexistente.

P. ¿Y la financiación de los consumidores privados?.
R. La financiación de los consumidores privados está basada en tu habilidad para remunerar. Después de que todo esto haya pasado, conseguir crédito será mucho más difícil. Estamos empezando a meternos a nosotros mismos dentro de un círculo vicioso. Estamos tensando el crédito hasta el punto de que al final del día, estamos negándolo a todo el mundo. Estamos matando la demanda. Si la demanda no existe, no tengo razón de ser. Lo que sea que produzca no se va a vender.

Sergio Marchionne nos explica que nadie puede en este momento hacer previsiones, pues nada se sabe del futuro, ni siquiera del más inmediato. Cuando un negocio sigue una progresión se pueden hacer previsiones, pero cuando eso se rompe abruptamente, lo único que se puede hacer es adaptarse a las nuevas circunstancias lo mejor posible. Y esas nuevas circunstancias no tienen nada que ver con el crecimiento, ni por supuesto con el incremento de beneficios.

¿Qué podemos suponer que harán los fabricantes de automóviles para adaptarse? A menores ventas parece obvio que tras los parones temporales de producción pudieran venir los cierres definitivos de plantas. ¿Y qué plantas decidirán cerrar antes?: ¿plantas ubicadas en su país de origen?, ¿plantas ubicadas fuera de su país de origen?, o ¿plantas situadas fuera de su país de origen en mercados emergentes con costes de mano de obra muy bajos y mercados en crecimiento?